723事故的调查最权威的两个文件不外乎安监总局公布的《"7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》、《"7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告相关名词解释》。

  反复看了多遍后，我还有几个问题不敢确定，向前辈和高手求证：

  1、下行三接近是指一个闭塞分区，还是连续三个闭塞分区?

  此前凤凰网等很多媒体描述的情况是“临近车站的三个闭塞分区都是红光”，现在的解释说只有一个闭塞分区是红光。

  2、雷击带来两个设备损坏，F2熔断、轨道电路发码异常。

  a.列控中心保险管F2熔断，导致信号机保持绿灯状态。

  是否表明温州南的列控中心下属的所有信号灯一直保持绿灯。绿灯导致后车D301放行?

  b.轨道电路与列控中心通信故障，造成轨道电路发码异常，下行三接近红光带。

  因为轨道电路发码异常，所以让前车D3115的ATP刹停，并且多次启动失败。

  c.如果后车D301行驶到5829G轨道时(下行三接近)，同样也会因为“发码异常”而触发ATP，和D3115一样的遭遇。

  3、撞车的根本原因

  a.轨道电路乱发信号，前车被刹停，并且无法启动(29分5秒终于启动，30分5秒追尾)

  b.通讯中断，无人监管，没有干预

  c.后车追尾，不及避让(后车按道理说也应该触发ATP，然后刹停，但是隔得太近)

  4、绿灯、红光带分别由谁决定?

  调度CTC看到的是正常、轨道上的信号灯点绿，这些都是列控中心F2熔断后决定的?

  车站值班员的联络计算机则看到红光带，这是轨道电路故障决定的?

  5、工务、电务的维修活动

  真实情况下，工务需要徒步去进行维修活动;

  而电务则是在机房里对列控中心等设备进行操作，在室内。

  此次工务、电务的操作只有很微小的违规，与人因没有直接关系。

  6、后续时段实际有车占用时，列控中心设备仍按照熔断前无车占用状态进行控制输出，致使温州南站列控中心设备控制的区间信号机【错误升级保持绿灯状态】

  这里的“升级”是什么意思?

  因为后面多次提到：

  “调度所列车调度员虽然不知道信号升级的情况”、

  “温州南站值班员在发现D3212发车时上行出站信号机故障关闭、发现CTC终端显示与现场轨道电路占用状态不符等设备故障情况后，虽然不知道信号升级的情况，但未严格执行《上海铁路局行车簿填记标准》和《车机联控作业》的有关规定，没有及时与D301次列车执行车机联控”、

  “电务值班人员虽然不知道信号升级的情况，但没有认真履行岗位职责和严格执行作业标准，得知出现轨道电路故障后，未对永嘉站至温州南站下行三接近、温州南站至瓯海站上行一离去轨道电路故障登记停用即进行检查确认”。

文章标题：成都铁路运输学校723动车事故调查报告后的疑问

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